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运输经理世界深度报道:道路运输业挂靠经营冷思考
(上传时间:2009年3月5日 20:50:21   点击:7872)

发展中扬弃

  运输行业流行的“包、租、挂”成为改革交通运输体制后的主要经营模式。多年来,挂靠经营伴随着私营企业的发展壮大而不断推广,客观上存在,主观上需要,是道路运输业遗留给新世纪的历史问题多年来,被挂单位给挂靠者“三借三代”,代开统一发票、代为建帐、代征国家税收,给挂靠者借用本单位介绍信、空白合同书、银行帐号,挂靠者给被挂单位缴纳管理费,采用“产权归你、牌子给你、经营由你、规费交我、收益有我”的“三你两我”法互惠互利。

  实际上,运输企业既得益于挂靠经营,也为挂靠经营所累,实现集约化经营的阻力重重,另外在运输成本上升、经营环境变化,一旦影响到挂靠车主的利益时,挂靠车主往往结成联盟,动辄与政府叫板,与挂靠企业较真。一些运输企业负责人谈及挂靠,总是感慨万端。 交通部公路司2003年下发的《关于清理整顿道路客运挂靠经营工作安排》规定:“到2005年底或最迟到2007年底,对所有客运线路挂靠车辆清理完毕……”它宣布了客运挂靠这一经营形式的最后终止期限。之后,大部分省市向挂靠亮起红灯。有的省市是政府直接出面,组织交通、公安、工商等职能部门联合清理整顿,一些省市虽然没有成立专门机构,但是采取了相关措施。而对挂靠经营是“清除”还是“治理”?业内对此意见不一。

  作为运输企业在特定时期采用、在草根中成长起来的经营方式挂靠有其历史的必然性和存在价值,在运输市场初步放开、谋求更大发展的阶段,它曾使企业休养生息,对企业渡过困境起到了一定的积极作用,当然,挂靠在实际运行中暴露出的诸多问题也不容忽视。 我们认为,对于挂靠经营,既不能一概肯定,也不能一概否定,而应该用唯物史观加以看待、研究和引导。首先得承认挂靠经营有其历史的起因,得承认现阶段还有其存在的必然性。确实,过去粗放式的挂靠存在的问题很多,但如果管理得当、善于经营,它也是一种生产力。管得好的,问题就少,反之,问题就多,这两方面都有许多典型的案例。

  随着道路运输市场体制的逐步完善,行业管理部门的积极引导、现代企业制度的建立,运输业一定会逐步走向集约化经营。很多省份已经意识到,挂靠经营作为过渡时期的产物,必将最终退出市场经济舞台,运输企业只有通过集约化、规模化、公司化经营,才能赢得市场,不断发展壮大。然而,集约化经营并不是对挂靠经营的简单否定,而是一种扬弃,一种螺旋式的上升,一个否定之否定的过程。经过我们的调查,有的地方在集约化经营框架下治理挂靠已取得许多成功经验,如将承包经营业户变成股东,成立线路公司;以产权为纽带,建立所有者和经营者分离、生产者和经营者分离的新模式;再如对挂靠管理较好的企业站在赎买的政策基点上与业户平等谈判,在核算股份、评估车辆残值和稳定就业方面都充分地考虑业主的利益,等等。

  管理工作只有起点,没有终点。在挂靠经营还没有淡出的当下,管理部门和运输企业如何在条件上把关,如何在合同上约束,如何在管理上加强,这些都是颇费思虑之处。(《运输经理世界》2006年第8期总第318期 编辑部)

客运挂靠经营的历史

  ■ 行业开放催生挂靠

  客车挂靠经营的发轫是市场供求矛盾和行业政策相互作用的结果。1983年全国交通工作会议提出“有路大家行车”、“国营、集体、个体一齐上”的政策,如惊天春雷,催生了公路运输业发展的春天。1984年国务院下发《关于扶植和发展农村集体和个体(联户)运输业的通知》,彻底打破我国道路运输行业封闭的坚冰,客运市场极度活跃。

  为规范集体个体运输户的经营行为,1993年交通部颁布《道路旅客运输业户开业技术经济条件(试行)》,对经营客运的技术经济条件作出规定,集体个体运输户虽有资金购车,但却没有线路和车站,无从经营。班线和车站大都为国有企业所有。国有企业凭借掌控的客运资源,极力排斥集体个体运输户。客运市场便出现了“有市无场”和“有场无市”的局面,各种矛盾叠加暴露,“三无”车辆普遍,车辆乱停乱放,非法车站林立,恶性竞争不断,资源浪费严重。针对这一形势,1994年交通部推行“车进站、人归点”的做法,要求国有车站接纳社会车辆进站经营,运输市场开放进入了新阶段。

  全面开放运输市场,国有客运企业难以适应骤变的形势,渐渐陷入困境。为使其走出困境,交通主管部门往往本着国有企业为主,集体企业为辅,个体私营业户为补充的原则,来管理客运市场。国有企业虽然长期积累了一定客运资源和管理优势,但是资金缺乏,机制僵化,车辆设备更新缓慢,难以满足客运市场的需要,企业大都处于艰难爬坡境地。

  集体个体运输户亟需一个良好的发展环境,国有客运企业又面临着发展的资金难题。因此无论集体个体运输业户,还是国有客运企业,双方都有着迫切的合作愿望。于是1995年交通部召开全国培育和发展道路运输市场工作会议,“允许国有运输企业接受社会、个体运输户挂靠经营”,由此挂靠经营从幕后走上台前,并迅速发展成为全国客运企业普遍实行的经营方式。1997年初交通部出台《关于深化改革加强管理搞好公有制大中型汽车运输企业的若干意见》,对挂靠经营形式进行了充分肯定,并明确要求运输企业完善各种形式的承包经营责任制,对规范推动客运企业的挂靠经营起到了积极作用。

  为搞好客运市场宏观调控,优化运力资源配置,2000年交通部发布《道路旅客运输企业经营资质管理规定》,实行“企业分级,线路分类,经营分工”的管理体制,对集体企业,尤其是个体运输业户经营长途客运提出了更高要求。但长途客运的诱人利润,使集体个体运输户或投奔大中型客运企业门下,或建立松散型联合体,以便取得与经营长途班线相适应的资质。与此同时,一些富裕起来的其他企业和社会私营业主也相继加入长途客运行列。与此同时,大中型企业凭借拥有的客运资源,积极发展挂靠车辆,并在贷款、买车、挂牌、办证、交费、审验、维修等方面为挂靠业户提供“一条龙”服务,吸引业户挂靠经营,挂靠车辆迅速发展,大中型企业也由此扩大了经营规模。

  改革开放二十多年来,挂靠经营方式吸引了大量的社会资金,推动了运输市场从国有一统天下、主体单一、毫无个性的行业,快速演变成为多种经济成分并存、经营主体多元、经营方式灵活多样的格局。截止2005年底,全国公路客运车辆达到128.40万辆,其中挂靠车辆占营运客车的85%以上,有些省份达到了90%。有效缓解了运力不足的矛盾,解决了人民群众出行难乘车难的问题。

  ■ 客运挂靠大限临近

  交通部在洞察客运挂靠经营的弊端后,1998年对挂靠经营的领域作出限制,在《高速公路旅客运输管理规定》中明文指出:“高速公路客运车辆不得挂靠经营”;2000年下发《关于开展道路运输市场管理年活动的通知》,提出了清理客运车辆挂靠行为的思路;2003年出台《整顿和规范道路运输市场秩序重点工作安排》,要求从2003年起对道路客运车辆挂靠经营行为进行清理和整顿,并在《清理整顿道路客运挂靠经营工作安排》中,对清理整顿的工作目标、挂靠界定、清理的内容和时间要求,都分别作出了详细规定。2004年国务院颁发《道路运输条例》,严令禁止“挂靠经营”,规定交通运输管理部门一律不准为挂靠车辆审批线路。禁止挂靠经营从此上升到了法规高度。2005年实施的《道路旅客运输及客运站管理规定》指出,“鼓励道路客运经营者实行规模化、集约化、公司化经营,禁止挂靠经营”;之后交通部又在《关于加快道路运输发展的若干政策》中再三强调,今后禁止各种形式的以包代管、只包不管的经营方式,并在十一五规划中对挂靠经营的清理作出了更为明确要求。

  交通部关于客运挂靠的禁令出台后,大部分省市向挂靠经营亮起了红灯,出台相关政策和措施,限制并清理整顿挂靠经营。有的省市是政府直接出面,组织交通、公安、工商等职能部门联合清理整顿,如江西省政府;重庆市制订《重庆市道路运输管理条例》,要求所有公路运输企业不得把客运线路经营权以任何方式交与其他单位或个人经营,也不得接纳其他单位或个人的客货运输车辆挂靠经营。有的省市则是以交通管理部门出面进行清理,如江苏、山西、湖北、贵州、四川、广东等省的运管部门对清理挂靠提出了具体要求。一些省市虽然没有成立专门机构清理挂靠,但是基本上采取了相关措施,如安徽省运管部门采取服务质量招投标和质量信誉考核等机制,限制客运班线挂靠经营,对挂靠车辆实行逐步清理。(作者:继承)

挂靠车辆如何治理

  作为一种经营方式,挂靠经营不仅在道路运输企业而且在旅游、建筑、房地产、药品销售、餐饮、外贸等领域也普遍存在。交通行管部门一再要求运输企业对挂靠车辆进行清理整顿,对他人出资购车、企业不具备真实产权的挂靠车辆全部清理脱钩,由企业出资收购挂靠车辆或将车辆作价入股。然而,从运输企业的经营现状与国有企业的改革发展情况来说,此举将使企业面临两难境地。

  首先,国企改革改制的焦点是产权制度,交通运输业属一般竞争性领域,国有资本将逐步退出,如果仅局限于由企业出资收购车辆,又形成了“一股独大”,势必有悖于中央精神。同时,国企资金紧张,挂靠车辆本身就是资金紧张的产物,因而企业不可能筹措巨资来回购。

  其次,如果企业在未成立新公司之前,将现有车辆作价入股到现企业,不仅部分个体经营者不情愿,而且,对企业而言也是一种负担,车辆在规定期限内报废后,股份还参与企业分红,给企业带来后患,稍有不慎还会造成国有资产流失。有的企业在无力清理整顿挂靠车辆的情况下,把挂靠车辆改称为联营车辆,其实是换汤不换药。

  就在交通行管部门加紧清理整顿挂靠车辆的同时,国家经贸委正积极鼓励拓展连锁经营,在各行业大力推进连锁经营,鼓励有条件的企业通过兼并、联合、重组、参股、控股或输出商标、产品、经营管理、技术等方式发展特许经营,整合社会商业和服务业资源,减少过度竞争或资源浪费。

  连锁经营分为三种形式:直营连锁、特许经营连锁(特许加盟)和自由连锁。挂靠经营与特许经营有共通之处,一定意义上只是名称不同,根本区别在于管理。只要规范对挂靠车辆的管理,由企业充分承担起安全与管理责任,不断提高服务质量,规范经营行为,就可以化挂靠干戈为连锁玉帛。可以说,挂靠是股份制的雏形,是接近于连锁的一种经营方式。车辆挂靠本身并没有错,错在挂而不管,以挂代管上。清理整顿挂靠车辆,应当采用兴利除弊、疏堵结合的方式,重点在于整顿,在于加强和完善经营管理,而不是清理脱钩。

  整顿挂靠车辆涉及到企业产权改革,企业可以通过合理利用资源与资金,实现国有资本与民营资本相结合,发展车辆,成为市场竞争主体,实现公司化经营。

  整顿挂靠有很多方式,应对症下药,逐步推开。对现有挂靠或分散经营的小型业户,通过线路整合和并购重组、托管实现统一经营;对现有个体车辆,运用股份制方式,对车辆评估作价,由企业牵头联合组建股份制经营公司,利润按投入分红;企业新增车辆实现产权多元化。通过参股、控股的方式与社会单位或个人联营。有条件的企业也可以全资购买车辆,但在经营中要注意所有权与经营权分离;对于产权完全属个人的车辆,企业可对车辆评估后采取租赁方式,与其签订相应合同,确定使用年限、折旧率和租金;充分利用企业品牌和管理融资入股,吸纳社会、个体资金,借势布局,实现规模化经营。

  不论采取何种方式,对挂靠车辆的整顿应符合:车辆产权关系上,通过全资、控股、参股、租赁、融资等办法,实现产权多元化,做到产权清晰,权责明确;管理责任上,做到责、权、利对等,运输企业必须承担全部安全风险、经营管理责任、服务质量责任;人员管理上,严格执行国家《劳动法》,与司乘人员签订劳动合同,享受保险、福利、教育、评先以及参加企业组织的各项活动等权利。运输组织上,由企业按照“六统一”:统一标识、统一车型、统一经营、统一服务、统一核算、统一分配的要求对车辆进行管理;财务上,营运收入由企业统一核算、管理、支配,强化统计管理,加强成本核算与控制。(作者:山西汽车运输集团有限公司总经理 王永茂)

嘉兴三联:挂靠重在规范

  主管者不绝如缕的遏制与运输户愈演愈烈的挂靠形成鲜明的反差,挂靠经营出路何在?实际上,挂靠经营是市场准入门槛偏高、规费标准不一的经济利益驱动、经营风险转嫁、现在部门执法还不是十分规范等多种因素作用下的产物。所以,与其不让挂靠,还不如规范挂靠,加强监管,使各负其责,保证安全,浙江省嘉兴市三联燃气储运有限责任公司(简称“嘉兴三联”)的案例为此思路提供了明证。

  嘉兴三联是运送液化气的专业道路危险货物运输公司,目前拥有车辆80辆,434吨位。其车辆挂靠达到60%,年增加运力20%以上,完成货运量达25万吨。四年来,管理工作每年上一个台阶,至今未发生一起危化品运输事故,无一例纠纷投诉,使企业形象和整体素质逐年上升。

  ■ 车好——企业的动力源泉

  车好不仅体现节能显著、动力性能好、运载能力强,更要体现车辆的统一调配,日常运行保证安全,运行过程动态监控。

  为实现车辆统一调配,企业进一步加强对挂靠车辆的管理,推行专业化、规模化进程,改变以往单一职能服务管理,加大监管力度,建立承运业务属地管理双挂钩的企业内部资质认定制度,遏制各储运站(点)中有名无实、责任不明确、安全管理脱节的不正常状态。

  在车辆结构变更中,坚持使用国家鼓励的先进、新型的车辆,提升车况和安全运营,在承运业务上,努力拓展新的经济增长点,使企业运力可持续发展,运力均衡性同步递增。将已到达5年以上的小吨位车辆基本完全淘汰出局,基本形成车辆装备的全新化、专业化。

  为保证日常运行的安全,企业抓好车辆的定期二级维护和平时的维护保养工作,现已基本形成车辆每月安检两次的安检制度,驾乘人员也养成了每天“三自查”,即:出车前、出车中、下班前自觉检查车辆性能,排查事故隐患。

  为了实现危险品运输更保险、“保太平”,今年进一步完善车辆的保险制度,主动将所有车辆的承运人责任险由原来的20万元/辆提高到50万元/辆。

  ■ 人好——企业的优良资源

  该企业为稳定队伍,将员工流动管理规范逐步纳入议事日程,结合《劳动法》相关规定,按照现有用人机制进行改革,严把人员招聘准入关及相关的资质认定。为防止习以为常的“流动”和不稳定性,订立一些规范性制度做保证,加大用人的激励机制和行政经济的制约办法,双管齐下,保证危货运输从业人员相对固定。

  该企业对员工进行素质培养,立足把人情、感情、爱心贯穿于工作过程,让员工对企业真正具有认同感。在素质教育方面,公司通过培训、交流等形式,对员工进行职业道德、作业技术规程、安全知识等教育,从而深化员工安全意识。建立完善的安全考核制度,以激发员工的安全意识。该企业开展的驾驶员、押运员安全月度、年度考核,时刻敲响安全警钟。

  为配合今年全国安全运输专项整治工作,改善安全环境,在危险品车辆整治过程中,除了根据嘉兴市车辆检测站的要求,对所有车辆进行“改颜”以外,还对停车场地进行了“改颜”,书写了多条大幅标语,充分利用板报、安全嘱咐等形式,进行了广泛的安全宣传教育。为解决车辆安全管理只局限于“培训过”、“会开过”,无法真正落到实处的问题,仅2005年以安全工作为中心议题的专项学习达13次,其中:上级明传电报、事故通报3次,市各主管机关下发专项工作通报3次。各类专项整治、运输事故专题教育2次,公安交警部门下发的情况通报、警示教育4次,各省市、重特大恶性事故教育1次,各种形式的学习活动、警示等,对从业人员起到良好的教育效果。为汲取以往事故的教训,开展了“回头看,查漏洞,除隐患”的整顿活动,举一反三,以人、车两个源头和安全管理制度的落实为重点,进行教育和再检查、再摸底、再排查。为加强从业人员的培训、教育,加强安全管理制度建设等软件建设,领导十分重视对一线驾驶员、押运员和装卸工的教育,对于重点岗位、关键岗位、挑选个人素质高、安全意识强的员工进入,从而保证安全生产经营。

  2005年交通部9号令下达后,各项管理工作又有了新内容,一是认识到人是管理的主体,又是被管理的客体这种辨证的关系;二是只有提高人的整体素质,才能在一个领域、一种专业工作的实践过程中,体现符合客观实际的行为准则,做出正确的工作步骤;三是危货运输管理成功与否,其中一个重要的检验标准就要看是否把安全生产工作放在首位。为此,公司制定完善安全学习、活动的规章制度,凸显人性化、亲情化、规范化;企业坚持对安全生产管理各类专项文件、学习、宣传贯彻到位不过夜;企业在规定和措施制定时力求坚持原则性和灵活性相结合;教育形式采取灵活多样,教育面保持100%;使安全学习活动真正起到警示作用,减少人为事故的发生。

  ■ 责任——管理的持续推进器

  当前,激烈竞争的危险品运输市场日渐物流化、低价化,而安全要求日渐高规格化、高标准化、有时甚至是烦琐化。如何使危险品运输管理工作既满足安全管理的高、细、严要求,同时又符合市场的低成本运作、获得一定利润的要求,该公司通过《安全管理台帐》、《教育台帐》、《车辆管理台帐》、《人员管理台帐》、《槽罐管理台帐》,全面反映公司安全管理的基本情况。

  随着9号令的实施,该公司开始做好指导经营分类(项别)管理,细化公司各项安全生产运营的目标,把安全生产会议检查记录、安全管理监督检查记录、安全隐患督查通知记录、安全事故报告记录、安全事故善后处理结果记录、安全事故汇总上报记录、安全宣传教育、培训活动记录贯穿于日常管理之中,实现由被动管理到主动、动态、过程化管理的转变。

  ■ 信息——动态监管最有效的工具

  1.抓认识,切实安装GPS定位仪。所有车辆同时安装GPS和行车记录仪,并在公司内添置了电脑设备,设立了分中心监控工作站。

  2.抓应用,实现动态跟踪管理。安装GPS系统后,就像给管理人员装上了“千里眼”,提高了对所有车辆安全管理的有效性。

  (1)控制车速,有效控制了事故。公司有GPS来跟踪管理,车速一快就会发出警告。

  (2)规定行驶路线,防止绕道行驶。过去,有的驾驶员一方面为了逃避过境费绕道行驶,另一方面又用假票报销;现在有了GPS的跟踪管理,就杜绝了类似情况的发生。

  (3)保护了驾驶员、押运员、车辆和货物的安全。一旦有意外发生,当场可通过车载电话向事发地的“110”报警,公司和车辆所属地的管理部门,也可通过电脑软件的监控,第一时间向所在地报警;同时,公司能够在车辆发生意外时,快速组织力量赶赴出事地点,并以最快速度组织抢救。

  (4)保证了运输任务完成的核定时间,有效地提高了车辆的周转效率,给企业增加了经济效益。

  3.抓落实,奖罚分明

  近两年来,企业建立了驾驶员安全责任制。通过严格的管理手段,有效提高了车辆的安全监控能力。平常加大监控、抽检工作,解决在GPS使用中出现的技术上或检修上的问题。据称,通过GPS监控,共处理道路违章处罚计35人次,GPS监控超速车次20人次。对一些违规超速的“老”字号也起到了一定的遏制作用,超速违规的车辆(人次)明显下降,充分体现了高科技智能化管理的优势。(作者:何焱森 王…)

安庆货运:当挂靠走到尽头

  货运公司搞挂靠经营,收取费用,增加运力,曾经被很多地方奉为圭臬。但当安徽省安庆汽运集团货运总公司15年后回眸总结,却发现挂靠经营已经走到了尽头。如今,改制在即,他们心里在想些什么,在做些什么,记者在安庆辗转找到了公司负责人。

  记者2006年大年初一见到了安庆汽运集团货运总公司经理阚徐州。很遗憾,谈起工作,他却说他没有了过节的感觉。

  他们公司的前身是计划经济时代的老汽车二连,曾经是安庆市最大的汽车运输公司。上世纪八十年代末期,还有120多辆货车,曾经日发几百吨货物,那些业绩让阚徐州至今神往。

  挂靠车发展几近15年。上世纪90年代以后,老二连就没有再进行车辆更新,直到1996年,车辆转让基本完毕。阚徐州说,他们曾经努力过,但最终没能留下一辆自有车。他表示,如果老二连还在,如果还有哪怕20辆车,那一切就是另外一番景况。

  如今,公司除了做一些外部事务的维护与协调,车辆、市场都不用再操心,特别是一定程度上增加了大量运力,促使货畅其流……但对于单一的挂靠经营,阚徐州却不得不发出这样的声音:表面上比以前舒坦了,但安全隐患太大。挂靠太可怕了,他让我们坐在办公室里疲于奔命——心太累!什么都控制不了,一旦出事,一个电话过来就完蛋……

  “在货运市场摸索26年,我对货运的看法基本上没变,发展货运无外乎几种模式,它还是那个理──你必须有自有车辆,否则你就失去了控制权,就谈不上管理、谈不上经营……好高骛远不现实!我要先把眼前几件事情发展好,把1~3年要达到的目标先实现。”说完,阚徐州窝进转椅,深深地喝下一口水。

  ■ 老二连不再

  “改制是不能离开市场的,以前的改制基本上放弃了公车,以包代管。车辆控制不了,到底在什么位置也不知道。GPS确实很好,但是知道它的位置又能怎么样呢?车辆管理不了,驾驶员素质培训监控不了,安全管理办法想到了但还是落实不了。我们也是没办法,只能收一点挂靠费维持温饱,就养活一些人。”阚徐州对目前的状态叹息不止,“这10多年本来完全可以做好,但最大的损失是丢了市场,而且我们很累。弥补起来,我看需要好几年。”

  阚徐州考察过安徽省内的好几家运输公司。他说,安徽徐县运输公司一直就没有脱离市场,已经实现以货养客。马鞍山公司也已经意识到,没有自有车辆不能控制货源,就没有发展前途,因此两年前已经开始发展。如果我们安庆老二连一直没离开市场,那我们现在的效益一定非常可观。

  阚徐州表示,货运比客运市场空间还要大,目前安庆货运市场很乱。一旦规范起来,市场潜力很大,不像客运那样处于饱和的状态。

  ■ 不满“不上不下”的地位

  “我对这个企业很有信心的。只要经营模式搞好了,市场动作起来了。安庆货运市场上,我们一定能干好的。”阚徐州语气坚定。

  他说,我们不需要政府扶持,也不需要垄断市场。只要政府拿出规范市场运作的意见并制订货运发展规划,只要对非法、无牌无证的车辆加以遏制,再改变企业的经营模式,发展自有车辆,同时经营仓储。我相信我们没问题。

  他指出,2004年汽运集团大发展,以前每年营收几百万元,但2005年营收1.6亿元,确实了不起,2006年目标是2亿元。这种情况下,货运营收就不可能像以前那样仅仅靠挂靠费、房屋出租费度日。

  他认为,老二连最重要的资源是在计划经济时代积累了很高的信誉度。“毕竟是国有企业,运作规范,制度健全,现在六七百辆挂靠车是冲着我们老二连的牌子来的。”

  2005年下半年,货运总公司开始社会调研,目的是确定该以什么模式重拾市场。他很自信地说,凭借多年经验,安庆市场哪里能进钱,哪里不进钱,我们心里很清楚。目前货运总公司的业务已经占据安庆危险品运输市场的40%左右,且市场已经基本饱和。所以基本思路是,按市场模式发展货运配载。挂靠只能管温饱,不可能有积累。2006年我们打算购置几部自有车辆,投向普通货运。

  阚徐州断言,如今,我们在货运市场上占据的只是个“不上不下”的位置。因为一方面,瘦死的骆驼比马大,我们在安庆还是有点地位的,安庆市的很多配载都是我们做的,货运公司下岗、自谋出路、提前退休的职工都在做配载。他们熟悉这一行,知道配载能挣钱,但要真正做大、搞物流,就很成问题。

  ■ “用计划手段搞市场经济”

  “我主张取缔挂靠,它只能是在没有办法的情况下采取的手段,但走到目前,我认为这种办法是失败的,因为我们走了一圈之后又要回头发展自有车辆。”

  阚徐州还回忆起当年在相关部门的动员、宣传下全面实行挂靠的情景,“当时的决策现在看来有问题,也许上面有上面的想法,我们也没有领悟到还有其它的模式,我们失去了自有车辆。你要知道,一个产品离开市场时间一长,别人就把你忘了,你再想进入,要付出更多的代价。”

  安庆汽运集团董事长兼总经理张进也表示,企业发展的目标是建立一个规模一流、品质一流、效益一流的现代企业。今明两年,货运战略重点是从单一的挂靠经营向物流方向转换。在巩固挂靠经营前提下,重点围绕货源、仓储、配送、运输物流环节做文章。

  阚徐州的说法是,转变经营模式必定是“用计划手段搞市场经济”。虽然思维观念、操作手段发生了很多变化,但是经营模式还是原来那一套。方式要保留,同时要创新。“可以说,挂靠已经走到尽头了。计划经济下的经营体制,某些方面有它的好处,重要的是我们怎样吸收继承。”

  2006年5月12日,安庆市政府与安徽省交通投资集团就整体划转安庆汽运集团事项举行签约仪式,此事被认为是该市推进国企改革改制的又一重要成果。

  在汽运集团整体划转签约仪式上,市长朱读稳说,安庆汽运集团整体划转到省交投集团,形成优势互补,有利于资源的优化配置,有利于行业管理,更有利于多元化战略的实施。希望划转后的汽运集团公司不断加大改革创新力度,拓展新的市场空间,把企业做大做强,为安庆经济发展做出新的更大贡献;同时希望省交投集团以此为起点,加大投入力度,在更大范围内与安庆加强合作。

  阚徐州说,按照要求,2006年年内安庆汽运集团的改制工作要完成。但不论企业改革改制进行到什么程度,我们内部改革都要先走一步,而且将会步伐坚定。他表示,管理上、人员思想上、硬件设施上困难重重,现在只能依托集团公司和政府的支持逐步发展。不管怎么改,不管谁来改,内部改革、改制都要进行。三年后,理想的发展状态,至少拥有20台自有车辆。我们也要引用外部资金,如果有外部收购,只要有人愿发展货运,我们欣然接受。

集约化、规范合同、打击外挂—浙江治理挂靠经验扫描

  浙江省挂靠经营出现上世纪90年代初,1993年,交通部颁布客货运开业技术经济条件后,部分经营者走上挂靠之路。同时,运输企业在改革中也实行了单车承包、车辆产权买断、租赁经营等方式。

  目前,浙江的经济效益比较好的快速(高速)客运线路基本上实现了公司化经营,而其它线路仍存在多种经营方式。而严格意义上讲,货运市场的监管力度不是很强,货车挂靠规模越来越大。

  ■ 治理经验

  1.实现集约化经营,鼓励公司间合作

  嘉兴城乡公交在运行机制上坚持片区经营主体的集约化经营、员工化管理、公交化运营,解决了“散、小、多、乱、差”的单车承包租赁弊端。运营单位可以根据线路需要和客流情况合理安排运力和自行调节动力,整合了客运资源,优化了运力结构,规范了经营行为,提高了车辆使用效率和服务质量。

  海宁市运管部门和运输企业在5年前就开始清挂,严格控制车辆转包,防止层层加价转包,杜绝了最终经营者的负担无法承受所引起的矛盾。

  2.城乡公交一体化为治理挂靠积累了经验

  例如,新昌县对全县各条营运线路划分为几大营运区域,采用服务质量招投标的方式,竞争各区域的经营权。取得区域经营权后,必须实行公司化经营,不准单车承包或变相承包。原车主在核定的期限内允许继续经营至期满,也可兼并入股,还可融资入股。同时允许单位或个人收购,兼并一个区或数个区域成立规范的股份制公司,实行统一调度,统一票价,统一核算,统一缴纳规费,统一车辆标识等。

  在绍兴城区和绍兴县,为建立城乡统一的公交客运网络,对原城乡客运班线全部按公交化方式进行改造。实行同一线路,同一车型,同一票价,同一车辆颜色,管理部门对公司实行动态考核管理。

  3.通过货运市场专项整治,打击外挂取得阶段成效

  4个月以来,在全省交通、公安、工商、税务、经贸系统的共同努力下,整治取得了初步成果。专项整治第二阶段,全省9千余辆、5万多吨位的外省籍货运车辆办理了驻点经营。许多物流公司比如华宇物流公司在浙江省分别在各个地区都开办了运输公司,车辆牌照都变成了浙江省所在地牌照,车辆回归明显。

  ■ 下一步计划

  1.为充分发挥旅客运输企业的经营自主权,规范运输企业的承包行为,强化运输企业在承包管理上的责任,防止运输企业把市场竞争的风险不合理地转移给承包人,防止承包人变相挂靠和私自倒卖客运车辆及其经营权的行为,维护客运车辆及线路经营权承包双方当事人的合法权益,需要规范道路客运企业客运车辆和线路经营权承包要求。

  (1)规范承包合同,承包合同应明确客运线路经营权属于企业,营运车辆由企业购买,但出资比例企业必须达到51%以上。企业应当按月收取运营管理费用和承包费用。承包合同应提示随着市场开放、同方向线路将增加、班时班次调整、竞争可能加剧带来的各种风险,并规定不同风险的分担原则。承包合同必须体现驾驶员从业资格、车辆技术管理、安全管理、旅客运输规范等客运行业管理的各项规定,履行承运人保险的义务;承包合同应确保承出包双方在经济上的平等地位,通过明确终止合同的条件和不同情况下终止合同的违约责任,达到双方权利义务的基本平衡,既防止承包者变相挂靠或私下转包损害企业利益,也防止企业通过承包转移市场开放带来的全部风险;承包合同期限不能超过行业管理部门对客运线路经营权的经营期限。承包合同应明确规定承包人的转包行为是违约行为,并应承担相应的违约责任,防止出现新的私下转包现象。承包人和司乘人员应是企业的职工,要签订劳动合同。

  (2)明确发包人与承包人安全管理责任和义务。客运企业负有驾驶员管理的责任,即负责驾驶员聘用、培训、教育和日常管理;负有车辆维护监督的责任,即企业有权根据行业标准和规定,监督承包人按规定进行车辆技术维护工作。合同应当明确规定,承包人不得鼓励驾驶员超速、超载、疲劳,不得鼓励超期维护车辆等规反有关法律、法规的行为。合同应当规定承包人负有一切维护客运安全的义务。

  (3)对于承诺公司化经营的招投标线路或直接许可线路,企业违反承诺、擅自承包经营的,企业必须中止承包合同,重新按承诺要求经营,由此承担一切经济损失。

  2.为实现集约化,制订优化长途客运班线网络体系方案

  方案指出,浙江客运市场中,承包经营仍为主要经营方式,市场无序竞争现象依然比较严重,运行效率、运营效益不高等。为加快客运增长方式的转变,优化客运网络和运输组织方式,提高班线运营效率和客运市场服务水平,今后五年内,要通过适当从严控制班线新增、推进客运班线整合、优化客运班线网络等手段,逐步形成布局合理、网络优化、快速高效、竞争力强的道路中长途客运班线网络体系。通过五年努力,建立起运力充足、结构优化、集约高效、布局合理、服务优质、安全环保的道路旅客运输体系,在全国率先实现道路旅客运输业的现代化。

  3.为规范车辆外挂,出台《驻点浙江省经营外省籍车辆公路规费征收管理暂行办法》。

  4.为实现专业化经营,推行货运车辆公路养路费包缴工作

  (1)专业运输企业、载重量在5吨(含)以上的货运车辆,可以一个自然年为单位,对公路养路费实行全年不低于10个月的包缴。(2)实行包缴的车辆,应在连续缴满应缴月份的养路费后,凭养路费缴讫凭证向当地公路稽征部门申领剩余月份的养路费专用包缴证。(4)实行包缴的车辆不得调换、顶替、报停、封存。对发现存在上述问题的包缴车辆,一律取消包缴资格,并按全年12个月征收养路费,同时依法处以滞缴金、罚款。

  治理挂靠的政策

  1.为解决客运挂靠,要求道路旅客运输的企业要在当地道路运政管理机构的指导下,对企业的车辆进行逐一对照清理,重点清理只承包经营权、车辆仍由承包者全额出资购买的挂靠行为。运输企业要与挂靠车辆解除挂靠合同或协议,挂靠车辆不得再以挂靠企业的名义经营。企业可采取出资收购或车辆作价入股的形式,将挂靠车辆产权转为企业所有,重新签订规范的承包合同。各道路客运企业要进一步明确企业是市场主体,承担运营风险,驾乘人员仅是企业职工,要彻底解决企业只收“挂靠费”、“管理费”,不承担市场风险的问题。

  2.为严禁再发生任何形式的新增班线客车挂靠,凡在今后新增的班线的车辆、到期续营班线车辆和在本通知下发之日三个月后高速快客车辆仍有挂靠车辆的,一经发现,原审批线路的道路运政管理机构应按相关承诺进行处理,有关企业在三年内不再予以新增班线。无论是经营高速公路客运还是普通客运,其双方签订的合同均视为无效。对于承诺公司化经营的招投标线路或直接许可线路,企业违反承诺、擅自进行承包经营的,企业必须中止承包合同,重新按承诺要求经营,并由此承担一切经济损失。

  3.为解决货车从企业挂靠经营到车辆跨省外挂现象,浙江省在新的《浙江省道路运输管理条例》中对车辆外挂实施备案登记,规费差额补征、联托运、货运代理、仓储服务重新纳入站场经营许可,实现有效管理。(1)运用经济杠杆,政策治挂,通过经济杠杆吸引和引导外挂车辆回流。(2)加强横向联系,协同治挂,及时对外省车辆状况实施抽检。(3)运用行政手段,严查外挂。由于车辆外挂的巨大经济诱因,整治外挂车辆,还必须要有行政手段配合,形成一边打、一边拉的势态,迫使外挂车辆回流。

江西经验:清挂就是拓宽市场

  2005年4月23日,江西省人民政府办公厅转发省交通厅《关于清理整顿道路客运车辆挂靠经营工作方案(试行)》指出,2005年8月底前,各运输企业对他人全额出资购车、企业不具有真实产权的挂靠客车全部清理脱钩。年底前,各运输企业对旅客运输普遍实行公司化经营。清理范围是在江西省内注册的所有从事班车客运、旅游客运的企业和营运客车。

  在2006年4月30日召开的第三次全省清理整顿道路客运车辆挂靠经营工作会议上,江西省交通厅厅长蒲日新从三个方面阐述清挂的重大意义:第一,清挂是促进道路运输发展的重大改革,是发展当中最具体的一个实践;第二,是交通运输现代化进程中必须要解决的,或者必须要过的坎,迟早要解决。要实现人便于行,货畅其流,必须清挂;第三,是建设和谐平安江西战略,坚持科学发展观的具体表现。清挂工作不是省政府、交通厅想在这个问题上成为第一个吃螃蟹的人,而是因为挂靠模式和现代企业制度、交通运输现代化不相适应,存在大量的矛盾和问题。省领导在调研基础上提出了清挂工作。

  ■ 清挂动力来自未开发的广阔市场

  会上,蒲日新说,近期,我花了很多时间、精力思考整个交通发展的大局问题,认真解剖挂靠经营这个麻雀,掌握第一手材料。去年我到赣州安全检查,通过了解新世纪汽运集团有限公司清挂工作,使我增强信心,也看到了未来。江西客运市场潜力很大,城市人民已经在更高的消费水平,要旅游出行;农村公路越修越多,越修越好,他们的出行需求,不能停留在原水平,因此有大量客运市场还没开发。

  蒲日新认定,道路运输还有三十年鼎盛时期,三十年后就跟发达国家一样,除了旅游大巴,交通工具成了每家每户的必需工具,那时候短途客运要减下来。我国肯定会走公交这条路。资源有限,公交在社会主义市场经济时期是长期的。

  他说,清挂是项系统工程,是一个打基础、谋长远的艰巨任务。只要肯攀登,什么难题都能解决。社会主义现代化、交通运输现代化建设进程当中,或是后人对我们评价来讲,也是个功德无量的大事。

  ■ 坚决清挂:市县为主力,企业是重点

  蒲日新总结道,自2005年37号文件发布以来,全省客运市场秩序和安全形势也有所好转,涌现好多典型。但是也要看到,各地发展不平衡。有的地方清挂工作实质性进展不大,仍然存在等待、观望的思想。进度比较缓慢,还停留在印发文件上,也没有深入调研、具体部署。还有少数个别企业对清挂这项工作认识不到位,非常被动,并且跟挂靠车主的矛盾非常尖锐。

  这项工作在37号文件和两厅文件里都已经很明确,就是市县做为清挂的主力,企业是重点。由于挂靠经营形成了复杂的法律与经济利益关系,清理挂靠涉及企业与挂靠车主的利益调整,涉及企业原有经营模式和经营机制的再造,牵涉面很广,政策性很强。

  ■ 清挂对企业来说是机遇

  江西省运管局认为,清挂无论是对道路旅客运输事业的健康发展,或者是对企业本身的战略发展,还是对个体民营经济的健康发展,都提供了一个极好的机遇,当然也是一个新的挑战。对企业健康发展来讲,通过清挂,企业不再靠收点挂靠费过日子,促使企业多方筹措资金,通过自己投资、收购、买车扩大资产规模,真正地自主经营,获取更高的收益,从而使企业走上一个良性循环的发展道路,促使企业做实、做强、做大,这也符合从中央到各级政府的要求。

  对个体民营经济健康发展来说,个体、私营客运业户,对具备经营条件的原班线,可以通过经营许可的变更,合法的自主经营,不必花钱去买经营权。线路班线是国家资产,不是企业的无形资产。花钱购买会增加消费者的负担。同时,清挂也为个体、私营业主及其他企业参与脱钩车辆的资产重组提供更多机遇。单兵游勇在市场经济大海里游来游去,绝非长久之计。

  对规范运输市场、提升行业整体水平来说,通过清挂,企业与驾驶员之间没有了众多的“二老板”。将大大减少纠纷,有利于纠正少数利用职权挂靠或参股经营的违纪行为,有利于禁止变相有偿转让班线经营权的非法行为。各类道路客运经营者,根据所具备的经营条件,从事相应班线和范围的经营,形成客运市场公开公平有序的良性竞争。企业拥有完整的经营权,管得住车,管得住人,有利于落实经营主体的责任,加强各项经营管理,提高运输和服务水平,老百姓出行也更安全了。

  ■ 确认产权,分类清理

  2006年4月25日,以江西省交通厅、江西省公安厅名义下发的56号文件《进一步推进清理整顿客运车辆挂靠经营工作的意见》,要求尽快完成车辆的产权确认工作。各市、县政府“清挂”领导小组必须在2006年6月底前组织完成对当地所有运输企业客运车辆的产权认定工作。同时,该《意见》明确,以产权明晰为重点,分类清理挂靠车辆。

  蒲日新强调:第一,根据各地清挂工作的情况,考虑到企业一次性现金收购车辆产权的困难,两厅意见提出在鼓励企业一次性现金收购车辆产权的同时,允许企业分期付现金收购车辆产权,这是一个比较现实的可行政策,但是在执行中要掌握好。要防止利用分期付款收购车辆的方式使清挂走过场。分期付现金收购车辆的协议应符合这次两厅意见的几项规定,并经公证机关公证,报有关运管机构备案。凡弄虚作假,名义上收购,实际上仍挂靠的,按挂靠车辆处理,要来硬的。

  第二,要防止边清边挂。一是对新成立的企业,包括通过转让车辆产权、合资入股等资产重组方式组建的企业,必须是依法成立的法人企业,并依法实行公司化、规模化经营。交通运管部门和工商部门在受理企业申请时,要严格把关,认真审查企业章程和公司化经营承诺,严禁新的挂靠企业的产生。三是今后凡企业更新、新增客车和经营期满延续许可投入运行的客运班线和车辆,都必须实行公司化经营。四是对于企业在行政许可申请时,提供虚假资料骗取了行政许可的,除取消其已取得的行政许可外,同时取消该企业三年新增客运许可的资格;构成犯罪的,移送司法机关依法追究刑事责任。

  第三,要严格清挂工作的后续监管。37号文件和两厅意见对后续监管工作提出了一些扶持、奖励和惩处的政策措施,各级交通部门及运管机构要在今后的工作中严格落实,以巩固清挂成果。对清挂工作做得好的市、县和单位将给予奖励,包括在“清挂”过程中的个人,我们也要带点含金量。这项工作还要和汽车客货运站场建设、农村公路建设、撤渡建桥等项目立项与资金补助挂钩。对那些清挂验收不合格的企业,运管部门要暂停该企业新增客运线路经营许可的资格。

  ■ 万博客户端手机版清挂:与企业改制同步

  万博客户端手机版市现有万博客户端手机版汽运总公司和高安市汽运公司两家专业旅客运输企业,拥有各种旅客运输车辆1821辆,其中挂靠车辆1619辆(另有公车52辆,社会车辆150辆)。高安市汽运公司主要经营县际和县内班线,有各种挂靠车辆212辆;万博客户端手机版汽运总公司经营着各类班线,拥有挂靠车1407辆。近十几年来,万博客户端手机版汽运总公司采用现金和承债式兼并和收购了全市9个县(市、区)13家汽运公司,接收职工1904名。企业接收的挂靠车辆,由客车承包人全额出资、企业与客车承包人共同出资、企业担保贷款组成,部分客车还通过市场炒作,“身价”翻番。

  到2006年4月21日,全市已办理脱钩手续客车1辆,企业收购客车产权1470辆,占应清挂客车总数1619辆的90.8%;全市有5个县(市、区)完成或基本完成了清挂工作,其他5个县(市、区)的清挂工作也接近尾声。

  省政府37号文件下发后,市政府就如何开展清挂进行了专门研究,决定将清挂与汽运总公司改制两项工作同步考虑,稳妥推进。2005年8月20日,成立了由副市长胡芳兰任组长、其他相关单位负责人为成员的万博客户端手机版市清理整顿道路客运车辆挂靠经营与企改工作领导小组,并从市交通局、审计局、财政局、国资委、运管处抽调了13名工作人员,做到“四专”:专职人员、专门办公室、专门电话、专项经费。

  市委副书记任桃英在第二次全市清挂工作会议上强调:清挂要做到分工明确,责任到人。各县(市、区)长要亲自到位、亲自过问、亲自部署;分管县(市、区)长及相关部门要把清挂工作操作到位;国资部门要把产权界定到位;万博客户端手机版汽运总公司要把工作落实到位;政法部门的任务是维护稳定,确保清挂顺利进行。

  针对清挂工作政策性强、涉及面广、情况复杂、利益调整面大的特点,市委市政府制定《关于做好清理整顿道路客运车辆挂靠经营工作的实施意见》,具体主要做到了“六个明晰”。即:进一步明晰了客运车辆脱钩的条件,收购兼并客运车辆处理办法,出资和担保客运车辆清理整顿规定,省际班线客运车辆清理整顿具体方法,客运车辆产权界定基本要求,以及客运车辆清理整顿后续工作责任。

  全市清挂工作突出了客车车辆产权界定这个重点,各县(市、区)成立了客车产权界定小组,开展公开、公正、公平产权界定工作。到目前为止,全市共界定客运车辆产权1619辆,出具产权界定书1619份。

  通过“企业与客车承包人主动谈,交通运管部门协助谈,亲朋好友帮助谈”,抓住签订产权转让合同理顺客车产权这个关键。企业与客车承包人在自愿的基础上签订《责任承包合同书》,理顺客车产权。到2006年4月21日止,全市已签《责任承包合同书》1470份,理顺了车辆产权1470份。

  市清挂办及有关部门切实按照市委市政府提出的工作要求,认真调研督导,动态掌控,确保了客运市场稳定。当然,随着全市清挂工作的不断深入,清挂工作的难度也随之越来越大,情况也越来越复杂,不稳定的因素还依然存在,有的还扬言要上访,一定程度上影响了客运市场的正常秩序,也影响了清挂工作的进程。

  ■ 赣州清挂:先易后难

  赣州市的清挂工作取得阶段性成果,到目前为止,已清理挂靠车辆573辆,其中:脱钩车辆254辆,企业一次性现金收购车辆182辆,分期付款收购25辆,实行股份制改造车辆112辆,2256辆客车投保承运人责任险,投保率100%。

  收购车辆产权先易后难

  由于清挂工作牵涉面广,需清理的车辆多,清理难度大,存在许多影响社会稳定的问题。我们认真开展调研,先易后难,先县内后县际,先省内后省际,对于没有矛盾的班线先行脱钩,对于准入条件较低的班线先行脱钩,引导和鼓励企业收购车辆产权,实行公司化经营,对于有矛盾的班线主动出击,协调矛盾。如南康市对66辆县内班线和毗邻班线的挂靠车辆实行脱钩;全南县积极引导改制企业县汽运公司实行股份制改造,全部收购挂靠车辆,基本实行了公司化经营。

  上犹县以县政府名义召开了全县清理挂靠工作会议,要求全面清挂,是赣州市最早开展清挂工作,清挂最彻底的县。目前,该县84辆客车,企业一次性现金收购车辆26辆,股份制改造15辆,脱钩重组公司车辆43辆;龙南县长运公司一次性付款收购车辆32辆,基本实行了公司化经营;兴国县和崇义县后来居上,已经基本完成清挂。

  江西新世纪汽运集团有限公司逐步开展对跨县班线的改造,已经收购赣州至龙南、信丰、大余、全南等线路车辆111辆,使该公司公司化经营的车辆达到200余辆。

  ■ 各部配合促成利益再分配

  由于清挂本质上是一种利益再分配,不可避免会损害一部分人的利益,特别是挂靠企业的利益。随着车辆的脱钩,客运线路的经营权也要随车变更,这对于靠收取挂靠车辆管理费的运输企业来说,就没有了收入。在清挂之初,挂靠车主和挂靠企业的矛盾相当尖锐,水火不容。例如,江西新世纪汽运集团有限公司刚开始对清挂认识不足,抵触情绪很大,对于挂靠车主的脱钩要求置之不理,市交通局则耐心细致地做工作,要他们顾全大局,并先后15次召开挂靠车主和挂靠企业协调会,促使该公司对挂靠的33辆客车实行脱钩。

  记者了解到,市审计局、市工商局、市财政局、市国资委等部门依照有关法律、规章对挂靠在该公司的车辆进行产权确认,市公安交警部门除简化手续随到随办外,还免费为脱钩车辆办理过户手续。市交通运管部门热情为脱钩车主服务,对于符合条件的脱钩车辆随到随办营运牌证变更,受到业户好评。(熊燕舞 吴…)

客运清挂:道路运输业难解之结

  ■ 隐患凸显,挂靠客车成心病

  公路客运挂靠是指运输企业以外的其他单位或个人,以及运输企业内部职工出资购置营运车辆,以运输企业的名义经营客运业务,运输企业向其收取线租费或管理费,经营成本由购车者自行承担的一种经营方式。实践证明这是吸引社会资金或资本参与公路客运的一种有效手段,在改革开放初期对公路运输的发展起到了重要作用。但是目前公路运输经营主体多、企业规模小、运输组织松散、竞争能力和抗风险能力弱、市场混乱的现象依然突出,挂靠现象十分普遍。挂靠车辆的产权大多不属于运输企业,经营权又承包或出租给个人,资本的逐利性使挂靠者把经济效益最大化放在了第一位,从而不可避免地制约了公路运输业的健康发展。

  其一,挂靠经营阻碍了运输组织结构的调整。挂靠车辆的产权大多归属其他单位或个人,尤其许多集体个体运输户,名义上为客运公司,实质上仅是个人或家庭开办,有的还与管理部门有着千丝万缕的联系,他们通过一些手段办理线路牌后,便想尽办法吸引个人车辆挂靠。交通主管部门一旦调整运输结构,或专业客运企业整合客运市场时,挂靠车主则因利益问题,极力加大客运市场整合成本。这在目前加快农村客运网络建设,推进城乡客运一体化进程中表现的尤其突出,一些县乡运输公司以挂靠经营为生,千方百计阻挠农村班线公司化改造,哪管什么车辆老旧,安全性差,什么农民出行需要。同时客运企业跨区域并购时,往往遭到被并购企业挂靠车主的百般干挠,市场集中度难以提高,对增强企业竞争力、形成区域性客运龙头企业极为不利。

  其二,挂靠经营减缓运力调整步伐和经营方式的创新。资本与产业融合后极具排他性。挂靠经营方式运作多年,部分客运市场出现垄断现象,甚至社会黑恶势力也渗透到个别班线,干扰客运市场管理。承包车主为维护既得利益,抵触管理部门或企业调整运力结构和运行班次。现在许多地方采取服务质量招投标的形式许可客运班线,调整运输结构,而有些挂靠车主采取过激行为,到政府部门越级上访闹事,给行业管理部门或企业施压,阻碍线路招投标,致使运力和班次难以调整。每当管理部门和客运企业对某一班线进行经营方式改革,如推行公司化经营或公车公营时,一些承包车主百般阻挠。目前车辆更新不及时,公车公营步伐缓慢,与挂靠车主抵制不无关系。

  其三,服务质量难以提高。由于客运门槛低,就业容易,挂靠车主不乏文化低、素质差的社会闲杂人员,增加了行业管理难度,拉客、宰客、甩客、卖客、骗贷、倒客以及欺行霸市等屡有发生。挂靠经营追求的单车效益,往往置服务质量、市场信誉于不顾,尤其是在当前各种运输成本上涨情况下,挂靠车主往往不顾旅客利益,违法超载、抢客超速行为普遍,屡禁不止。江浙两省的公安交警部门反映,在近年发生的交通违法案件中,95%左右均为客运挂靠车辆所为,旅客利益根本得不到有效保障。

  其四,行车事故危害极大,挂靠经营最直接的恶果就是安全隐患。有关部门统计数据表明:客车发生的重特大道路交通事故中,挂靠车的肇事比例达到90%。不可否认,大多数国有客运企业尽管在行车安全管理上采取的措施较为严格,但是也难以进行有效管理,况且一些企业片面追求经济效益,收取车主挂靠费后便万事大吉,以包代管,包而不管。更有甚者,根本没有管理措施,对车辆只提供办证、年审、维护等服务,有时候发生事故也无从知晓。绝大多数车主安全意识淡薄,车辆的各项成本,包括安全管理成本等也被压缩到极点,车辆技术状况差,超载、超速、躲避安检等无所不用其极,处处存在隐患,行车事故频仍。

  其五,挂靠经营扰乱了市场秩序。挂靠经营引发的利益主体多元化,造成经营行为不规范,非法营运现象严重,挂靠车主常常对定点定线的班线运输规则置之脑后,不按许可线路经营,不按有关法规运营,经营行为不规范,为了竞争常常恶性降价。目前各省市规费征收标准和市场准入条件不同,不少车辆到外省市异地经营,甚至本地车辆采取反包班线方式到外地挂靠,实则在本地经营,扰乱了运输市场,造成了交通规费流失。尤其在相关政策差异悬殊的省市交界处,车辆外挂、异地经营、非法营运形象现已成常态。为此,2005年底,豫皖两省运管部门为跨省车辆异地经营问题,还签订联合整治协议。据了解,由于异地经营的根子没有除,整治的效果也不很理想。

  其六,国家出台相关清理挂靠政策后,有些省市和行业管理部门对集约化经营存在认识偏差,影响了主管部门政策的权威性,政府与企业难以形成整治合力。

  其七,挂靠车辆的产权关系不明晰、经营主体不明确,使得由车辆产生的法律责任难以认定。司法机关在审理道路交通事故民事赔偿案件时,常常遇到挂靠企业和直接从事运输经营的车主之间的责任认定问题。一种观点认为,既然机动车辆行驶证和道路运输证都为企业所有,那挂靠企业就理所当然应为诉讼主体,承担事故的民事赔偿责任。另外一种观点认为,虽然挂靠企业机动车辆行驶证和道路运输证都均为企业户头,但经营权却归个人所有,挂靠企业与车主之间签有挂靠合同,根据《合同法》的规定,挂靠合同中当事双方之间的约定的款项也应具有法律效力。车主应为诉讼主体,承担主要赔偿责任,挂靠企业承担连带责任。

  ■ 困惑多,运输企业处境两难

  挂靠经营是客运企业在体制转轨中的过渡性产物,越来越不适应社会化大生产的要求和国内外运输市场竞争的需要。多年来,客运企业饱受其苦,一旦挂靠车辆发生特大交通事故,挂靠车主不能赔偿损失,被挂靠企业则往往要代其赔偿。有时因为一个特大事故,客运企业就有可能遭受灭顶之灾。

  目前,各地行业管理部门通过服务质量招投标的形式许可客运班线,事故一般都作为限制性条件,而特大事故被作为禁止性条件,凡是发生重特大事故的企业将被取消招投标资格。同时把服务质量、超速超载等违法行为也作为扣分项目,这对客运企业来说无疑是一颗悬在头上的利剑,挂靠车主的每一次违法或违章行为,都有可能导致被挂靠企业丧失取得新班线的机会。另外,客运经营逐步进入品牌经营时代,挂靠车主难以守法经营,对企业打造品牌极为不利。

  如今,交通部明确提出清理客运挂靠的时间也过去三年,清理的步伐却为何异常迟缓呢?

  第一,挂靠企业普遍存在着坐等政府政策的现象。国家行业管理部门虽然已经作出清理挂靠安排,并从车辆产权关系、线路经营权所有、司乘人员与运输企业人事关系、运输组织、财务关系和收益分配、管理责任等六个方面明确了界定挂靠原则,但是大多数省市没有相关的配套措施,操作方案不明确,运输企业无所适从。而且挂靠经营历时已久,背景复杂,清理难度极大,政府不出面清理,相关部门不联手整治,单靠客运企业一已之力,难以奏效。

  第二,挂靠经营在特定的历史条件下确实有效解决了个人利益与企业利益的关系,使困扰运输企业多年的“三私”问题迎刃而解。许多大中型运输企业通过单车承包、买断车辆产权、租赁经营等挂靠方式,解决了资金不足等难题,通过接收挂靠车辆扩大经营规模,提高市场占有率,对于做大做强企业,提高企业知名度都产生积极作用。更重要的是,这样还能以企业名义争取费用优惠,如税费征管部门对运输企业实行定税、定费额包缴,一定时期内增车不增税费,车辆数一旦增长,就能产生利润空间。

  因而,大多运输企业虽为挂靠所累,但既得利益使其缺乏清理挂靠的内在动力。况且清理挂靠需要大量资金,还涉及到稳定问题,因此企业往往避开矛盾,徘徊观望。尤其一些集体或民营运输企业从挂靠中大有获益,目前仍存侥幸。

  第三,清挂后的车辆及线路经营权问题成为被挂靠企业的心结。清理客运挂靠必然涉及到挂靠车辆的处置问题,目前大中型运输企业的挂靠车辆高达90%以上(高速公路密集的东部城市比例低些),有的企业全是挂靠车辆。如果全部收购,企业难以筹集巨资,而若挂靠车辆全部脱离,挂靠企业则将变成空壳。另外脱离企业的车辆流放到社会上,也会扰乱客运市场。而且客运班线是企业的生命,如果允许挂靠车辆的班线经营权随车辆一同脱离,运输企业必将蒙受巨大损失,社会稳定也难以保障。江西省吉安市遂川55位挂靠车主要求脱离时,江西吉安长运公司明确表示:“凡要求与企业脱钩的,同意将车辆过户出去,但其客运班线经营权不得随车转出”。吉安市运管处处长兼清理挂靠领导小组办公室主任廖建洲同志对此也很担忧,一是挂靠车主目前还具备管理现代客运企业的经验和能力,二是吉安长运没有看到机会,他表示目前对此还没有一个双方都能接受的方法和措施。

  目前一些地区采取由企业出资收购挂靠车辆或将车辆作价入股的办法来清理。对此,山西汽运集团总经理王永茂认为,这对运输企业有其困难和不宜之处,大多数运输企业已经进行股份制改革,股权结构基本确立,如果企业收购挂靠车,难免一股独大,有悖于国企改革的精神;而且如果挂靠车辆作价入股到现有企业,车主便是企业股东,车辆在规定期限报废后,股份还要参与企业分红,这会给企业带来后患。

  四是有些运输企业认为挂靠经营是市场的产物,应该遵循市场规律来对待,政府应制订行业政策,对挂靠经营进行规范和引导,鼓励挂靠车主联合重组,从而逐步清理。

  ■ 多管齐下,挂靠必转轨集约化

  客运挂靠是一种粗放的经营形式,运输市场的各自为战,破坏了客运经营的网络体系,以致引发运输组织化程度降低,运力结构调整困难,服务设施无法改善,科技手段无法应用,调度指挥无法统一,安全生产难以保障。要解决这些问题,必须彻底摒弃挂靠经营,向集约化经营转轨。

  各地目前采取清理挂靠的方式大致有以下几种:

  一是由被挂靠企业出资收购挂靠车辆。这是道路运输条件较好,高速公路成网的地区,以及省会城市和交通枢 纽城市普遍实行的方式。由于这些地方客运实载率高、班线效益好,极具发展潜力,客运企业往往筹集资金,在承包经营合同到期后,将挂靠车辆通过评估作价,予以全资收购。但这要求企业必须有雄厚的资金,或很强融资能力。

  二是将挂靠车辆直接清理出运输企业。如江西省规定脱钩后原经营的班线暂不变。这种方式对经营县乡客运班线,或者原本带着班线牌挂靠的企业,操作起来较为容易。但是对企业拥有线路经营权,而车主仅仅购车挂靠的情况,操作起来较为困难,因为大中型运输企业人员多,负担重,而且在发展客运班线上付出了很大代价。另外车辆被清理后,没有线路,极易造成客运市场混乱,也是社会不稳定的一大诱因。

  三是允许挂靠车主以车辆作价入股。对原有车辆拥有部分产权,或不拥有产权,但拥有班线经营权的运输企业一般采取这种方式。车主和企业通过双方认可的中介机构,对原挂靠车辆进行评估,以企业控股为原则实施股份制改造,或成立线路公司,或让车主参与原有企业改制,既可以更好地吸纳社会资本,也可有效地控制挂靠车辆的流向。浙江、江苏两省实行的班线股份制,就是这一形式。

  有识之士认为,还可通过特许经营方式进行清理挂靠,这种方式有利于清理挂靠经营,但是要看客运企业的管理能力如何。

  江苏在宁杭班线上实施公司化经营时,江浙两省政府相互协调,把经营该线的原有12家企业经过经营主体归总、经营份额整合,成立了股份制企业江苏高速客运公司,统一管理该线经营。江苏省采取这种方式对其他线路进行了改造,清理挂靠有序进行。福建汽运公司在政府部门指导下,成立了五家线路公司,对原有线路实行公司化经营。江西的清挂力度可谓最大,目前清挂取得显著成效。(作者:徐继承)

挂靠经营拐点何在

  车辆挂靠往往出于取得市场准入、获得营运资质、解决车辆购买资金的目的,挂靠车辆实质上没有脱离单车单放的状态,已经成为道路运输业发展的一条“软肋”。

  ■ 当务之急是运输安全

  据统计,我国交通运输企业半数以上属民营,其中私营、个体的运营方式在公路运输中又占了很大的比重。运输企业对挂靠车辆、车主和驾驶人缺乏有效监督和管理。受利益驱动,驾驶人超载、超速和疲劳驾驶基本是家常便饭,高速公路上许多重大事故都是由这样的“流动炸弹”引爆的。

  挂靠经营不能简单说其好坏,但可以这样说,行业政策的制定和引导和现行管理手段与市场经济下的企业经营模式并不适应,通过“堵”的方式已经解决不了问题。首要一点是在现行模式下加强管理,保证运输安全。

  1.突出被挂靠企业第一责任人地位。道路运输企业是挂靠、租赁、承包经营车辆安全生产管理的主体,企业法人对其挂靠、租赁承包经营车辆安全生产负全面责任。

  2.提高挂靠经营合同法律效力。被挂靠企业与挂靠经营者间必须严格依据《合同法》规定签订合同。

  3.发挥品牌优势,密切企业与车主业务联系。被挂靠企业不能只为挂靠车辆提供办证、年审、维护等方面的服务,应利用企业的影响,为挂靠车辆组织货源,实行统一调度,既能提高挂靠车辆的经济效益,又进一步增强企业品牌影响力,实现企业与挂靠车主双赢。

  4.禁止挂靠车辆从事道路客运。有条件的省份还可对道路运输危险化学品挂靠经营进行集中清理,禁止任何形式的挂靠车辆从事危险化学品运输。

  5.运用高科技手段,加强经营过程监控。积极推广应用GPS等先进技术,进一步提高运输生产效率和安全管理水平,增强行业监管服务和应急指挥手段,科学合理调度运输车辆。

  ■ 正确的政策引导

  相关部门应根据社会经济发展状况出台合理政策,解决挂靠经营需从源头抓起,要促进经营方式的升级转变,这也真正解释了目前对挂靠经营虽然交通部曾经多次发文,行业管理上对挂靠经营进行规范和清理,但运输户愈演愈烈挂靠经营行为与此形成鲜明的反差的真正原因,解决挂靠经营还需要相关部门的共同努力。

  1.道路客运多途径改造,集约化经营

  随着运力迅速增长和市场供求关系变化,道路客运必须改变以单车经营为主的局面,大力推进集约化经营。在改造过程中,可根据实际情况,因地制宜,采取不同集约化经营模式。

  一是以现代企业形式推行“线路公司”制,以全线路现有经营业户为股东,成立线路股份公司,由股份公司统一购车,统一招聘驾乘人员,统一经营管理,按出资比例分红;二是清理赎买挂靠车辆。由公司根据营运线路的收益情况及挂靠车辆的车况,一次性买断挂靠车辆的经营权,挂靠经营业户完全退出市场,由公司实行集约化经营;三是专业运输公司收回承包车辆,实行公车公营。

  2.道路货运公司化管理、规模化经营

  在道路货运行业大力推行公司化管理、规模化经营,调整优化结构,提高市场发展档次。通过政策引导有条件的个体经营业户和挂靠车主组建规范化运输公司,鼓励其不断扩大经营规模,走经营组织化、管理集约化、服务品牌化的路子。积极培育发展中小型货运企业,以此带动货运市场集中度的提高。逐步实现以大型专业运输企业为骨干,以中小型货运公司为基础的道路货运新格局。从目前情况看,经过近两年的培育发展,嘉兴市市已有嘉兴宇石集装箱有限公司、弗玛运输(平湖)有限公司集约化经营规模达到20辆车以上,推行公司化、规模化经营打良好基础。

  3.调整产业结构,建立新型经营模式

  促进运输组织方式升级方面,应以市场机制为主导,鼓励运输企业按照建立现代企业制度的要求,组建跨区域、跨行业的大型运输企业集团,通过企业间的强强联合,实现经营组织化、管理集约化、生产专业化、发展规模化。同时,要充分依靠高新科技,大力发展智能运输,推进运输产业的组织化程度,提高运输的效率和效益。

  在运力结构调整方面,必须加快制定相应的实施政策,打开运力结构调整的突破口,鼓励发展大型客车、大型货车、拖挂车、特种货物专用车等技术先进、高效低耗的车型。同时还要充分发挥其他业务领域政策引导和调节作用,为道路运输结构调整营造良好的外部环境。

  随着科学技术的进步,以及全球经济一体化的进展,我国交通运输行业也将进入综合运输时代,这种新的运输模式将打破传统的各种运输方式相互分割的局面,强调各种运输方式的集成与协作。道路货运企业要加快适应这种新的运输模式要求,增强市场竞争能力,除了发挥传统的货物位移功能外,在业务上还要向前后延伸,当前,道路货运企业要以运输服务功能为依托,充分利用现代物流与道路货运企业在业务功能上的继承性、在硬件设施上的可利用性以及在管理经验上的可借鉴性等优势,逐步向现代物流服务业转型。

  ■ 挂靠经营之怪现状

  1、每年400元做挂名车主,为别人取得市场准入

  6月23日上午11点30分,一对父子站在浙江嘉兴运管处门口焦急地等待着两辆江淮货车的出现。前一天,父亲老朱刚成为这两辆货车的“主人”,为400元出借身份证。根据车管部门有关规定,外地人不能办理本地牌照,有些人拿着本地人的身份证来办理,只要能提供相应的材料,车管部门就可以办理。目前类似这样采用挂靠办法办理本地牌照的情况比较普遍,而车管部门和运管部门很难把关。一旦出事,法律将会首先追究挂名车主的责任,然后才可能根据具体情况由挂名车主向真正的车主追偿。经运管部门和车管部门、记者帮忙,江淮货车真正主人才找到一家运输公司挂靠了,但挂出挂进的费用总共2400元,要求老朱出,后来在派出所协调下,老朱出了1200元拿回了身份证,车主也终于改了名。

  2、一辆超限车冒出三方“车主”

  超限一般处罚车主,而确定谁是车主以行驶证上标注的为准。但处罚这辆超限车却颇费周折。驾驶员王强拒绝停车受检,连续三次冲卡,接着一夜“蒸发”,真正车主张立华出现,原来车辆是李德和张立华共同出资并向银行贷款,购买了邢台分公司的冀E32836大货车。因此银行也是“车主”,张立华和邢台分公司订立的冀E32836大货车消费贷款购车合同规定,在货购还清银行款项之前,张立华将所购车辆先行登记在银行指定的运输服务公司名下,由邢台分公司为该车提供代办营运手续,张立华在未还清银行借款及相关费用前,该车暂不过户。贷款合同规定,张立华贷款期间,须将大货车抵押给银行。也就是说张立华要把行驶证户名改成自己的,还需等到银行借款全部还清。在未还清借款前,银行对该车也拥有部分权利。进一步调查还发现,邢台分公司的上级主管部门即河北汽贸总公司,已于2005年注销工商营业登记。至此,车主查明,即邢台分公司是名义上的车主,张立华和李德是真正车辆所有者。

  3、城市公交也挂靠

  浙江桐乡城市公交拒绝优待老人和伤残军人,引出了公交车“公”“私”之辩。桐乡市汽运公司城市公交分公司经理助理黄明荣认为,造成此事的主要原因是体制问题,桐乡现有城市公交45辆,而其中有43辆属租赁经营。正是这样的体制造成了执行难以到位。一位喻姓司机说,他开的公交车是他租赁的,一切开支由他本人承担,他雇的副司机工资都是他开的。“我与公交公司只是挂靠关系,给老人免票,等于自己口袋的钱往外掏。”

  4、挂靠经营使汽车经销商成为规模化运输企业

  浙江省嘉兴市运管处曾对全市拥有100多辆车的运输企业召开运力结构调整会议,想不到来的企业都是汽车经销商,汽车经销商说:“现在比较流行的卖车方式是车主通过银行款项,将所购车辆先行登记在银行指定的运输服务公司名下,由该服务公司为该车提供代办营运手续,车主在未还清银行借款及相关费用前,该车暂不过户。也就是说车主要把行驶证户名改成自己的,还需用等对到银行借款全部还清。 在未还清借款前,银行对该车也拥有部分权利,贷款合同规定,车主贷款其间,须将大货车抵押给银行。许多汽车销就是通过这个模式把车子卖出去的?”,这样做造成的后果无法即使运力过剩也无法调控,企业对货运车辆根本没有监管,存在很大的安全隐患,汽车经销商一旦陷入困境,许多真正拥有的车主将无法开展正常的业务。这种挂靠的魅力在于,司机通过这个途径可以实现就业,通过几年努力,顺利的话有望成为真正的车主,即从打工演变为车老板。

  5、为逃避风险,货运企业也在变招

  货运企业准入门槛低,许多货运企业车辆在外地出了事故,不向当地行业管理部门报告,为了使事故赔偿降低或回避风险,利用自己亲戚或朋友名义以最快的速度重新办理一家货运公司,然后实施车辆转移,使得对事故受害人的赔偿不能得到有效解决。(作者:倪国定 马…)

治理还是清除?—道路运输业挂靠经营冷思考

  业界头痛挂靠经营,却又不得不正视这种现象。曾几何时,它还被作为道路运输业的经营新模式在全国推广。

  十年前的一次行业会议上,挂靠被称为是一种发展方向,会议认为“通过挂靠,能够达到规模经营、集约化经营,符合增长方式的转变,能够加大汽车运输的覆盖面,使他们能够更好地为社会服务。采取限制、排挤的措施都是错误的。”

  然而,因其经营行为不易控制、安全管理难以到位等种种问题,在道路运输市场秩序清理整顿中,一度被列为清理对象。2003年,交通部关于客运挂靠的禁令出台。大部分省市向挂靠经营亮起了红灯,出台相关政策和措施,限制并清理整顿起来。有的省市如火如荼,由政府直接出面,组织交通、公安、工商等职能部门联合清理整顿,但是,挂靠经营仍然在很多地方“春风吹又生”。

  对于一种现象,大家都尝试去努力治理甚至清除,而它依然顽强存在。那么,它必然引起我们的反思:它为什么要存在?为什么要清除?如何理性对待?如何有效清除?

  ■ 挂靠经营的界定

  1.“六条原则”

  挂靠经营的界定见之于交通部的《关于征求<清理整顿道路客运挂靠经营工作安排>意见的函》(公路运管字[2003]4号)。概括起来,就是“六条原则”、“十个依据”。但运用此依据来认定是否挂靠时,到底是同时满足所有条件,还是仅为满足其中的单个条件,文件并未说明。若按后者,特别是单凭第一条原则车辆产权关系的“非挂靠车辆的全部或大部分产权应属于运输企业所有,车辆有关证照注明的所有者应为运输企业”一条,那么估计目前98%以上的货运车辆和85%以上的客运车辆均为挂靠经营,占道路运输业的绝对主导地位。

  2.企业与车主的关系类型

  从新的《道路旅客运输及客运站管理规定》来看,包车客运已没有经营权概念,但为防止包车的无序增长带来的问题,各地实际上对包车客运运力的投放是实行控制的,“准经营权”现象客观存在。包车客运目前主要有相对于班车客运的第一种和第二种类型。在很多地方,出租车客运也有以上四种类型。

  货运行业运力投放无任何控制,故无任何“经营权概念”,经营者与企业的关系一是公车公营,二是私车挂靠,相当于班车客运的第一种类型和第二种类型。

  3.界定要同政策目的挂钩

  此前业界普遍认同的“挂靠经营”是,线路经营属于乙方的(多为个人),却挂在甲方名下,以甲方的名义经营。即前述的第四种类型。而“六条原则”把前文的第二、三、四类型均列为挂靠,使挂靠经营的外延大大超过业界曾普遍认可的范围。笔者认为,对挂靠经营的重新界定,应当取决于政策目的。

  从经营行为及其效果来看,由于第二、三、四种车辆均为私人投资、个人经营,资本的逐利属性决定了经营者企图突破法规、政策的界限以及监管,以求得利润最大化,发生了许多违法或侵害消费者权益的行为。从改善市场秩序、维护消费者权益角度考虑,“六条原则”对挂靠经营界定是恰当的。

  但是,从政策处理角度讲,“六条原则”的界定有扩大化之嫌。第三种类型比重极少,暂不讨论,就第二种和第四种类型来看,二者的处理难度不同。首先,在产权关系处理上,若将第二种类型视为挂靠,将在理论上造成线路经营权属于经营者的概念,客运企业将不予认同。因为,经营权属于企业,只不过是承包给车主,清理挂靠(简称“清挂”)意味着经营权、车辆所有权的明晰,将在政策上剥夺了企业经营权。其次,在经济补偿上,若将经营权转由企业控制,两者补偿额度是不同的,第四种类型的补偿将高于第二种。第三,在企业重新控制经营权上,第四种比第二种难度大得多,这是因为,《道路旅客运输及客运站管理》给个体经营提供了法律空间。

  因此,如何界定挂靠经营,要视政策目的而定。《函》发出后,各级行业管理部门企盼清挂的正式文件出台,以便借此政策之剑,彻底治理挂靠经营。笔者认为,文件终未出台,同挂靠经营太普遍、政策难处理原因有关。

  依照“六条原则”,下文的挂靠经营均指这种“广义的”挂靠经营。

  ■ 深层分析清挂成败

  自2000年以来,各地的清挂工作一直在进行,特别是《道路旅客运输及客运站管理规定》明确提出了禁止客运挂靠后,各地清挂工作力度加大。如,浙江省各地市几年来一直不遗余力地把清挂作为客运集约化的重要途径来抓;2005年,江西省还专门开展了以政府挂帅的清理整顿专项活动。但是,实际效果未达预期,浙江湖州、金华,江西高安、宜丰等地发生过聚众闹事甚至暴力抵制事件。

  1.动力仅来自于管理部门,力量薄弱

  行业管理部门清挂动机是提高行业管理效率。管理部门容许或者曾经鼓励挂靠,是期望所挂靠企业能充当管理中介,把分散的个体经营者集中起来。挂靠经营对经营者而言,借企业名义可以增强公众的信赖感;对挂靠企业而言,意味着无风险收益;而对管理部门而言,恰恰为了行业管理效率。由于时代不同,对于同一事物,为了同一目的,却有两种截然相反的态度,真可谓“成也萧何,败也萧何”。

  2.阻力来于经营者和企业,障碍重重

  最大阻力来自挂靠车主,这在客运业特别明显。清挂实质上是对车主的一种剥夺。在就业压力日增的今天,车辆营运这种低技能、低投资、回收快的行当是失地农民和失业工人的优先选择。同时,在东南沿海省份,民间闲散资金充足,客运车辆是小资本投资的重要方向。然而,清挂的经济补偿远不抵挂靠车主的实际投入,这是对回收车辆企业的倾斜。有关部门往往对车主购买客运线路经营权的这部份价值有意忽略,或者只给少许补偿,这也是清挂困难,发生暴力抵制的根本原因。

  清挂阻力还来自于企业。一方面清挂意味着挂靠企业无风险的、稳定的利益丧失。另一方面是来自于被管理部门推出、收编挂靠车辆的企业,他们认为收编挂靠车辆而集约化经营,对其未必利好,因为普通货运、某些线路的班车客运分散经营容易生存,集中经营反而会减少收益甚至亏本。顾虑主要有:一是集约化经营后,税收增加。挂靠经营车辆税收一般采用单车定额包干制,公司化经营后,除了营业税,还有30%的公司所得税,股东分红后还有20%的个人所得税等。二是集约化经营后,管理成本将明显增加。三是对集约经营后经营项目的收益没把握,很多挂靠者赚钱靠的是勤奋和途中带客,集约经营中规中矩的经营不易赚钱。

  3.难度源于管理部门的主观意愿太强,脱离实际

  很多时候,清挂是管理部门在对挂靠经营认识还不透彻、方法还未认真研究情况下的单边行动。从认识上,仅因为经营本身的问题便全盘否定,忽略了挂靠经营还有一定的合理性;方法上过于简单,对挂靠经营者的根本利益及态度重视不够;期望依靠权威短期取得效果。由于几方阻力构成的合力远大于管理部门一家的动力,管理部门越急于求成,阻力的反弹越大,矛盾和冲突越剧烈也就不难想象。

  4.根本原因在于经济利益处理不妥善

  清挂的利益处理,其重要性如同土地征用中的补偿。由于线路经营权的价值远高于车辆残值,这个问题难以绕过。浙江沿海地区一个中心集镇至乡的客运线路经营权价值(指一辆车,不含车身价值)约20万元;地区中心城市至各县(市)城关或中心集镇客运线路经营权值70万~200万,具体视线路冷热而定。且绝大多数线路经营权是几经转手买进的。当然,管理部门在补偿问题上确有为难之处,承认经营权有价,还有个政策障碍。因为国办发[2000]74号文件已明确提出“停止经营权有偿出让”,在温州,为了解决行业实际与国家政策的矛盾,采用口头要求企业妥善处理与挂靠车主利益关系的办法,暗示企业对于线路经营权价值的部分承认。

  5.清挂还缺乏有关部门支持

  一直以来,清挂是交通一家孤军作战。没有公安的支持,无法应对暴力抵制;没有税务部门的照顾,集约经营后税收项目增加。同时,各地党委、政府均强调稳定第一,这也限制了清挂的步子。

  ■ 清挂方法论

  1.要认识到清挂是治理而非清除。笔者认为,业界对清挂有一定误解,以为清挂就是把挂靠经营完全清除,如同根除杂草,然而,“野火烧不尽,春风吹又生”。

  2.要认识到挂靠经营还有生存空间。挂靠经营如野草一样生命力顽强,还在于分散经营方式仍有生存土壤。以生态观点看待道路运输业,完全的集约化经营是一种灾难。计划经济体制时期国有、集体道路运输企业都是集约化经营,但是由于内部分配机制问题阻碍了发展,以致又提出“车头向下,国有、集体、个体一起上”,以解决发展问题。没有个体的分散经营,就没有中国道路运输业的今天。因此,集约化只不过是内部组织形式,在运输服务效率上并非一用就灵。道路运输业既需要集约化经营,也需分散经营,各种经营方式并存。集约化经营被业界视为最高层次的经营方式,集约化意味着经营品质和生产效率。但是,这种关联性是有条件的,零担货运、冷僻线路的客运、出租车客运就是集约化经营的软肋。它比较适合大资本运作,但目前大资本比较青睐于或者比较适合于客运热线,以及货运的港口疏运等大宗货运以及物流配送等。

  分散经营主体是单个车主,管理就会捉襟见肘,对市场秩序监管更难到位。失去挂靠企业这个中间环节所带来的问题比挂靠经营可能有过之无不及。因此,挂靠经营的有限存在,是目前道路运输业的需要。

  3.清挂从何着手?在客运业,清挂应从客运干线开始。客运干线,无论是长途还是短途,客流稳定,一般为直达班车客运或极少的停靠配客,这些特点比较有利于公司化管理。由于效益上较易保证,企业也有实行公车公营的积极性。清挂还可以从包车客运开始,由于包车业务的特点是按趟结算,企业对业务操作和服务过程能够控制。

  在货运业,清挂要从为物流服务、为港口服务的货运企业、为大型生产性企业服务的企业开始。他们有相对固定的大客户,货源稳定,运输易控制。

  4.清挂用什么手段?清挂的核心是经济问题,经济问题要用经济手段而非行政手段。目前,一些地区由大企业出面,通过行业管理部门施压,强行收购,这种单边行动易产生行业内的尖锐矛盾。至于成立临时机构,来个运动式的专项活动,未必可行。经济手段可以是收购和股份制改造。就是要确保挂靠经营者在经济利益上能够接受,不要有被剥夺之感。若采用收购(或叫补偿),额度不能单方确定,不能让挂靠经营者的话语权边缘化。

  5.清挂既是战略也是战术。在结构性布局上,要对集约化和清挂有长期战略构想。可对本地区的客运网络分出层次,从干线客运着手制订阶段性目标,采用引导、渐进策略,逐步实现集约经营主导。而对货运清挂,可以结合本地的物流发展战略综合考虑。

  策略包括:两边压策略,使两者各让一步;拖延策略,即在双方矛盾比较尖锐时,不急于求成,当双方气焰平息,再协调成功;钓饵策略,即有时为了速战速决,将利益向一方倾斜,并在其他方面上给予另一方照顾;冲淡价值策略,即对于一条线路,若企业一时难出巨资收回,则投放运力,使运力充裕适当过剩,使经营权价格回落……

  清挂时机分为大时机和小时机。大时机包括:法规和政策的出台。如国家《道条》出台后,客运的安全方面准入条件明显提高,可以借此提高准入门槛,淘汰弱小散;二是铁路开通或提速对公路客运的冲击;三是高速公路开通,具备直达运输条件等。小时机在线路到期时,车辆更新时,经营效益无力维持时。

  6.清挂后集约经营应当辅以科技手段。运输企业对清挂态度之所以消极,在于公司经营时难控制每一运输过程。如客运班车的途中吃票,货运车辆的私自拉货、偷油等。运用现代科技手段能实现运输过程控制,公车公营顾虑可消除。

  7.清挂要有保障措施。清挂工作需政府理解,上访有时是难免的,不可片面强调稳定而不为;还要取得税务部门支持,集约经营这种有利于行业和社会的事应在经济上得到实实在在的好处,税务包干对集约经营十分必要;还要公安部门保驾护航。

  ■ 如何纠正挂靠问题

  挂靠经营带来的问题,要设法纠正。主要靠行业管理部门的监管,经济政策引导,引进技术手段。下文主要讨论客运。

  对于挂靠企业管理松散,一是要对其定性,即管理中介,二是规定其职责,其管理责任显然要低于自有车辆的管理责任。这包括代缴各种规费、税费;处理各种事故和违章;落实车辆维护制度;落实专门为挂靠企业制订的安全管理职责等;作为挂靠车主的法定代表处理业务问题等;三是以经济手段对其控制,管理部门可代收管理费,经过考核证明,各项职责均落实后,全额返还挂靠企业,否则予以扣款;四是要对挂靠企业进行每年两次的考核。

  关于安全管理难到位,除给企业制订职责外,还要配套制订一套针对挂靠车主的规则。包括车辆维护与管理、参加安全教育活动等。监管方面,除了企业考核外,对车主特别是驾驶员要进行定期或不定期检查。

  甩客、抢客、超载、途中乱停靠、改变走向、乱涨价等不规范经营行为,除加强市场监管,如强化投诉举报制度、建立快速出警机制、对侵害乘客利益课以重罚之外,还应有措施:(1)从源头补漏洞。如明确所有线路的走向、停靠站点,再通过稽查来配合管理。(2)推行标准化服务。(3)广泛宣传,提高社会公众对道路客运的关注度,依靠社会力量进行监督。(4)强化科技手段以实现监管。

  ■ 后挂靠时代的两种图景

  1.激进式清挂

  以某省某地市为例,在政府出面干预、公安部门威慑下,行业管理部门历经艰难取得清挂成功:所有客运班线、出租车、货运车辆都是公车公营,客运车主不再为争客你追我赶,也不在途中乱停乱靠。出租车司机也因为拉的是公家的活不再抢活、赶活,在马路上如鱼乱窜,交通秩序明显好转,小型货运车辆也不在停放于大街小巷等活。

  但好景不长。行业管理部门接到的投诉反而比清挂前更多了。公路沿途的农村老百姓投诉客运班车不停靠,害得他们到终点站后辗转回家;某企业嫌其货物少,不愿意出车;某城区居民半夜生病,叫出租车叫不到;某道路客运企业反映,所经营的客运班线入不敷出,要求将车辆承包;货运企业反映,油料及材料消耗大,效益差,只能推行承包责任制。后来,因为承包经营者拼命使用车辆,车辆失保、技术状况下降严重、车辆寿命缩短,运输企业又将车辆作价卖给经营者,挂在企业名下经营……

  挂靠经营又回来了。

  2.渐进式清挂

  以温州为例。从2000年开始,行业管理部门把客运干线率先列入线路改造规划,对规划,在此名义下以线路到期为契机,清挂在一条一条线路地进行着。由于妥善处理挂靠车主利益,清挂工作进展基本顺利。2006年后,温州市对线路改造进一步深化,“抓干放支、抓冷放热”的多层次集约化进一步推进。同时,政策上明确要给挂靠经营者以合理补偿。恰逢上一轮经营期限到期的高峰期,温州市已着手制订若干措施,打算以新一轮经营权配置为契机,使客运清挂工作继续深入。

  温州股份制改造比较成功,他们的班线股份制和二层股份制,依托于班线进行股份制改造,承认班线具有价值的事实,将班线上经营权进行评估作价,将原来的挂靠经营者转化班线的自然人股东,牵头改造企业(多为挂靠企业)以法人身份入股。而班线经营权名义上是企业的,实际上是企业与自然人按股份比例共同占有。班线相当于企业与自然人共同投资的项目。而企业本身又是股份制企业,所以是二层股份制。今后,在经营过程中企业可以逐步将班线的自然人股逐步吃进。这种渐进式清挂,把挂靠经营作为一个资本项目来对待,尽管过程中存在讨价还价,但几乎未产生激烈冲突。

  对于货运和出租车经营,温州市行业管理部门认为挂靠经营有其合理性,暂不考虑清挂。但是,货运业打算培育骨干物流企业,使其集约化经营的比重逐步增加。

  几年后,集约化经营在客运干线、次干线上牢牢地占据主导地位,同时温州快客、温州快线已成功推行,车辆档次、服务质量均有明显提高。而客运支线,特别是农村干线,实行的是灵活的经营方式,承包经营、企业代管下的线路包干、片区及线路联合体因地制宜地实行着。总之,集约化主导下的各种经营方式甚至所谓的挂靠经营还是彼此共存着,老百姓出行方便,投诉极少,企业诉苦极少。

  出租车通过严格的监管,驾驶员文明意识的增强,投诉少了。经过政策的优惠,拥有自有车辆的较大型货运企业不断壮大了,其运输量所占的市场份额逐步扩大……总之,几年后挂靠经营在温州仍然存在着,但主导地位逐渐失去。(作者:江永贝)

摘自:《运输经理世界》2006年第8期总第318期

 
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